El piloto piloto Semih Aydin nos viene de Turquía y ya ha aprobado varios cursos en Flying Academy, como su PPL (A), la teoría ATPL y la calificación nocturna. Ahora, está completando el programa de capacitación IR SEP, que es el siguiente paso en su carrera piloto. Planea completar su Licencia de piloto comercial en el futuro y, finalmente, espera solicitar un puesto en Turkish Airline.
Aprovechamos la oportunidad de unirnos a la tripulación de vuelo para documentar su vuelo en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC), y las condiciones climáticas de este día no pudieron ser mejores. Hubo una inversión de temperatura y una visibilidad de 2 kilómetros con nubes a 200 pies sobre el suelo. El Instructor Principal Shaun Van Der Klasthorst de Sudáfrica fue el piloto de seguridad en funciones de Semih durante este vuelo.
Tomamos OK-TUR, un Cessna 172 completamente equipado para volar en IMC. Nos pusimos en contacto con la torre, pusimos en marcha el motor poco después de las 0930 UTC y pedimos permiso para ir al área de preparación para hacer la verificación del motor y los instrumentos. Luego nos alineamos en la pista, salimos y nos dieron instrucciones de contactar al radar de Brno. Subíamos a 5,000 pies, y una vez que pasamos a 250 pies sobre el suelo, estábamos en IMC. La visibilidad se redujo a cero en solo unos segundos. Continuamos escalando, enfocándonos en los instrumentos y siguiendo los procedimientos estándar de salida de instrumentos. Los pilotos solo tienen sus instrumentos para confiar en tales condiciones. Después de varios minutos atravesamos las nubes a 2.800 pies sobre el suelo. La diferencia fue asombrosa; Cielo azul claro con solo unas pocas nubes a una altitud aún mayor que nosotros.
Practicamos participaciones sobre el VOR (BNO) con cielos azules sobre nosotros y una capa cubierta debajo de nosotros. Después de completar varias participaciones, solicitamos los vectores para un enfoque ILS en RWY 27. Comenzamos nuestro descenso y, en un par de minutos, regresamos a las condiciones IMC con visibilidad cero. Escuchamos el ATIS para confirmar la visibilidad y las condiciones del techo para el enfoque que resultó estar nublado a 200 pies sobre el nivel del suelo y una visibilidad de 2,000 metros. Interceptamos el localizador para RWY 27 y llamamos a establecido en el ILS aún confiando en los instrumentos debido a la visibilidad cero. Durante este período, la desorientación puede hacer que un piloto sienta que los instrumentos de vuelo no están leyendo correctamente. Un piloto debe suprimir la tentación de volar basándose en estos instintos. Después de varios minutos, las luces de aproximación RWY fueron visibles y continuamos hasta los mínimos para la aproximación baja. En los mínimos, el piloto inició su vuelta y continuó su ascenso.
Después de practicar 2 enfoques más de ILS, Semih decidió hacer un acercamiento final a la tierra. Descendió a 2,500 pies y una última vez, estableciendo el avión en la ruta de aproximación. A 2.800 pies, entramos en las nubes una vez más y continuamos a RWY 27 y aterrizamos correctamente sin ningún error. Después del vuelo, el Instructor de vuelo Shaun felicitó a Semih diciendo que si él estuviera haciendo su viaje de control, Semih habría pasado con gran éxito. ¡Flying Academy quisiera agradecerle la oportunidad de ser miembro de la tripulación de vuelo en este increíble vuelo! No deseamos más que éxito para Semih durante toda su carrera en la aviación.
Tomamos OK-TUR, un Cessna 172 completamente equipado para volar en IMC. Nos pusimos en contacto con la torre, pusimos en marcha el motor poco después de las 0930 UTC y pedimos permiso para ir al área de preparación para hacer la verificación del motor y los instrumentos. Luego nos alineamos en la pista, salimos y nos dieron instrucciones de contactar al radar de Brno. Subíamos a 5,000 pies, y una vez que pasamos a 250 pies sobre el suelo, estábamos en IMC. La visibilidad se redujo a cero en solo unos segundos. Continuamos escalando, enfocándonos en los instrumentos y siguiendo los procedimientos estándar de salida de instrumentos. Los pilotos solo tienen sus instrumentos para confiar en tales condiciones. Después de varios minutos atravesamos las nubes a 2.800 pies sobre el suelo. La diferencia fue asombrosa; Cielo azul claro con solo unas pocas nubes a una altitud aún mayor que nosotros.
Practicamos participaciones sobre el VOR (BNO) con cielos azules sobre nosotros y una capa cubierta debajo de nosotros. Después de completar varias participaciones, solicitamos los vectores para un enfoque ILS en RWY 27. Comenzamos nuestro descenso y, en un par de minutos, regresamos a las condiciones IMC con visibilidad cero. Escuchamos el ATIS para confirmar la visibilidad y las condiciones del techo para el enfoque que resultó estar nublado a 200 pies sobre el nivel del suelo y una visibilidad de 2,000 metros. Interceptamos el localizador para RWY 27 y llamamos a establecido en el ILS aún confiando en los instrumentos debido a la visibilidad cero. Durante este período, la desorientación puede hacer que un piloto sienta que los instrumentos de vuelo no están leyendo correctamente. Un piloto debe suprimir la tentación de volar basándose en estos instintos. Después de varios minutos, las luces de aproximación RWY fueron visibles y continuamos hasta los mínimos para la aproximación baja. En los mínimos, el piloto inició su vuelta y continuó su ascenso.
Después de practicar 2 enfoques más de ILS, Semih decidió hacer un acercamiento final a la tierra. Descendió a 2,500 pies y una última vez, estableciendo el avión en la ruta de aproximación. A 2.800 pies, entramos en las nubes una vez más y continuamos a RWY 27 y aterrizamos correctamente sin ningún error. Después del vuelo, el Instructor de vuelo Shaun felicitó a Semih diciendo que si él estuviera haciendo su viaje de control, Semih habría pasado con gran éxito. ¡Flying Academy quisiera agradecerle la oportunidad de ser miembro de la tripulación de vuelo en este increíble vuelo! No deseamos más que éxito para Semih durante toda su carrera en la aviación.
