¿Cuál es el primer paso que damos tan pronto como llegamos a la cabina del piloto?
El primer paso es asegurarse de que todo esté limpio, organizado y que no tenga absolutamente ningún objeto suelto en el avión.
Luego, debe asegurarse de que, por supuesto, tenga todo lo que necesita en términos de equipos y documentos, que es su tabla de rodillas y su cuaderno de bitácora. Los mapas y las listas de verificación deben estar al alcance y justo al lado.
Lo que no necesitemos para el vuelo, que es una bolsa y los documentos del avión, se pueden colocar en la parte posterior y se deben asegurar para evitar problemas durante el vuelo.
¿Tienes algún ritual a seguir? ¿Un flujo de pasos consecutivos que sigues en la repetición?
Tan pronto como llego al avión, lo primero es quitar la cubierta del piloto y el bloqueo de ráfaga..
Después de eso, me aseguro de que el equipaje esté completamente asegurado.
Luego voy a los interruptores. La luz de baliza es muy importante y tiene que estar encendida. Las tareas restantes, como las luces de aterrizaje y las luces de navegación, se pueden apagar al comienzo del vuelo.
Luego, verifico el combustible manualmente, aunque lo tenemos mostrado en los indicadores de combustible. Tengo que asegurarme de que haya suficiente combustible para el vuelo.
Después de esto, reviso el tren de aterrizaje y los controles de vuelo, y sigo la lista de verificación para asegurar que se complete cada elemento.
Si eligiera un consejo, en términos de organización de cabina para dar a un estudiante, ¿cuál sería?
Les recomendaría que nunca tengan prisa, pase lo que pase. Independientemente de si llega tarde o si el clima se está deteriorando. Es mejor lamentarse de estar aquí, que estar allí. Por supuesto, la preparación del terreno es clave. Cuanta más preparación de terreno haga, menos trabajo tendrá que hacer en el aire. También te mantendrá a la cabeza del avión. Es crucial ser consciente de lo que se puede esperar durante el vuelo.
¿Recomendaría a los estudiantes pilotos que basen su navegación en mapas o GPS, ya que solo volarán IFR una vez en las aerolíneas?
Dado que estarán volando según las reglas de vuelo visual al comienzo de su entrenamiento, tendrán que aprender a volar con un mapa en primer lugar. El mapa es la principal fuente de información y navegación para los estudiantes pilotos. Ciertamente, a lo largo de la capacitación, un estudiante aprenderá a volar con un GPS. A pesar del hecho de que siempre se considerará como una opción de respaldo en comparación con el mapa, que siempre estará allí para ayudar a un estudiante en cualquier circunstancia.
Si el clima en ruta parece incierto durante la preparación del vuelo, ¿recomendaría que el piloto del estudiante vaya y regrese en caso de que el clima sea realmente malo, o no salga del todo?
En caso de que el clima no esté claro o sea incierto en las rutas, no permitiré que el piloto del estudiante salga. En Flying Academy, la seguridad del estudiante es una prioridad y, como decimos, cada despegue es una opción, pero cada aterrizaje es obligatorio.
Digamos que se está acercando a un campo corto y no está seguro de si lo logrará o no; ¿En qué punto decides: “De acuerdo, no lo lograré, dar la vuelta”?
Generalmente, cuando me acerco a los aeródromos, debe haber tres criterios que deben cumplirse: velocidad del aire, altitud y clima. Si me estoy acercando demasiado rápido, demasiado alto, y estoy perdiendo el contacto con el suelo o las referencias visuales, comienzo a dar la vuelta de inmediato, pase lo que pase.
¿Cómo gestiona el enfoque, asegúrese de que todas las listas de verificación y las sesiones informativas estén listas?
Cuando me acerco a un aeropuerto familiar o desconocido, siempre me aseguro de que sea el jefe del avión, pase lo que pase. Esto me ayuda mucho a disminuir la carga de trabajo durante mi vuelo y no omitir ningún elemento crítico durante el aterrizaje.
Siempre preparo mis gráficos para saber qué patrón de tráfico se debe seguir y la longitud de la pista disponible.
Entonces, me sale la información del clima. Si está disponible, tengo una idea en la pista en uso. Si no es posible, verifico la manga de viento y elegiré la pista apropiada de acuerdo con la dirección del viento. Luego reviso la lista de verificación de aproximación y aterrizaje para asegurarme de que no se haya omitido ningún elemento crítico para el aterrizaje.
Por lo general, después de un recorrido con una visibilidad deteriorada, un RVR o un aumento de la velocidad del viento cruzado, ¿cómo se toma la decisión de iniciar una segunda aproximación o desviarla?
Después de dar la vuelta, inicié la espera, estabilizé el avión para asegurarme de tener mucho menos trabajo como se esperaba.
Luego paso por el cheque del DODAR. Voy a través de la ‘D’, que es el “Diagnóstico”, por lo que la visibilidad se ha deteriorado en el enfoque final, perdemos contacto visual con el suelo, por eso iniciamos la ronda.
Luego tenemos la ‘O’, que es la “Opciones”. Podemos elegir mantener el punto y esperar al medio para que mejore la visibilidad si tenemos suficiente combustible. Si ya no tenemos suficiente combustible, consideramos ir a la dirección alternativa. Luego, si vemos que la visibilidad está mejorando, decidimos quedarnos al lado del aeropuerto, mantenerlo durante un tiempo y luego iniciar un segundo enfoque..
Después de esto, mi copiloto y yo discutimos el enfoque juntos, nos aseguramos de que se realicen todas las reuniones informativas y luego, para la “R”, “revisamos” la decisión que se tomó al principio para hacer un segundo enfoque y seguro de que la visibilidad es realmente mejorada, en comparación con el primer enfoque.
¡Hasta pronto, aviadores!
